|
|
Ми-6 (многоцелевой транспортный вертолет)
Описание вертолета
Успех в создании вертолета Ми-4 вселил в главного конструктора ОКБ и его
сотрудников уверенность в своих силах и заставил подумать о разработке новых
винтокрылых машин еще большей грузоподъемности, значительно превосходивших по
размерам и взлетной массе все построенные как у нас в стране, так и за рубежом.
Уже в конце 1952 г. в бригаде общих видов ОКБ появились первые проекты аппарата
небывалых размеров, получившего заводское обозначение ВМ-6 (вертолет Миля
грузоподъемностью 6 000 кг). Первоначально ВМ-6 проектировался как винтокрыл, но
в дальнейшем милевцы отказались от этой многопроблемной схемы, оставив на
вертолете только вспомогательное крыло, служащее для разгрузки несущего винта в
полете. Вопреки распространенному в то время мнению о целесообразности для
тяжелых вертолетов двухвинтовой продольной схемы М.Л. Миль проектировал машину с
одним несущим винтом невиданного ранее диаметра. Так как использование поршневых
двигателей на винтокрылых машинах подобного класса было невозможно, милевцам
предстояло впервые осваивать газотурбинные двигатели. Два двигателя в проекте
размещались над грузовым отсеком ВМ-6. Вынесенные вперед относительно главного
редуктора, они обеспечили весовую центровку вертолета, уравновешивая длинную
хвостовую балку с рулевым винтом. Разработанная компоновка стала в дальнейшем
классической в мировом вертолетостроении.
К концу 1953 г. аванпроект десантно-транспортного ВМ-6 (В-6) с двумя двигателями
ТВ-2В конструкции П.А. Соловьева был уже готов. Постановление Совета Министров о
разработке воздушного гиганта последовало через полгода - 11 июня 1954 г. В-6
рассматривался как "новое средство переброски войсковых соединений... почти всех
видов дивизионной артиллерийской техники" и должен был по заданию перевозить 6
000 кг груза при нормальной взлетной массе, 8 000 кг - при перегрузочной и 11
500 кг при полете на укороченную дистанцию. Вертолет разрабатывался сразу в
транспортном, десантном и санитарном вариантах. Впервые предусматривалась
перевозка грузов на внешней подвеске. Сотрудники ОКБ подготовили эскизный проект
В-6 к концу 1954 г., а 1 июня 1955 г. правительственная комиссия утвердила его
натурный макет. Вскоре на заводе № 329 началась постройка частей первого
экземпляра вертолета, получившего официальное название Ми-6.
Уникальность разрабатываемого вертолета определила и новизну практически каждой
части и узла его конструкции. Наиболее трудной проблемой при проектировании
винтокрылого гиганта было конструирование лопастей. В ОКБ МЛ. Миля применили
принципиально новую конструкцию цельнометаллических лопастей, состоявшую из
стального лонжерона с отдельными секциями каркаса, крепившимися к лонжерону
только в одной средней точке, не имеющими жесткого соединения между собой и
поэтому не нагружавшимися при общем изгибе лопастей Это освобождало каркас от
значительных переменных нагрузок Лонжерон состоял из трех труб, соединенных
фланцевыми стыками. В дальнейшем, в 1959 - 1962 гг., была изготовлена и внедрена
в производство цельнотянутая труба переменного сечения с переменной толщиной
стенок, позволившая заменить трудоемкий и более тяжелый сборный лонжерон;
концевые части каркаса стали делаться с сотовым заполнителем из фольги, а сама
лопасть получила прямоугольную форму в плане вместо трапециевидной. В результате
ряда конструктивных и технологических мер ресурс лопасти был доведен с 50 ч в
1957 г. до 1500 ч в 1971 г Для защиты от обледенения лопасти снабжались
электротепловой противообледенительной системой. Лопасти крепились к втулке при
помощи трех шарниров: осевого, вертикального и горизонтального. Впервые на
втулке Ми-6 были применены гидравлические демпферы. Четыре деревянные
трапециевидные лопасти толкающего реверсируемого рулевого винта АВ-63 крепились
к втулке посредством осевых и горизонтальных шарниров. Силовой установкой Ми-6
сначала служили два газотурбинных вертолетных двигателя ТВ-2ВМ со свободной
турбиной. Они развивали на взлетном режиме мощность по 5500 л.с., а на
номинальном - 4700 л.с. Через два года их на серийных вертолетах заменили новые
двигатели Д-25В той же мощности, созданные также в ОКБ П.А. Соловьева. Двигатели
приводили в движение главный редуктор Р-6, откуда мощность распределялась на
несущий и рулевой винты, вентилятор, генераторы, насосы гидросистемы и другие
вспомогательные механизмы. Крутящий момент на выходе уникального
четырехступенчатого планетарного редуктора достигал 60 000 кгс-м. В связи с
установкой на Ми-6 в 1959 г новых двигателей с иным направлением вращения
редуктор Р-6 был заменен в производстве модифицированным редуктором Р-7 с
измененной системой маслопитания.
Хорошо обтекаемый фюзеляж представлял собой цельнометаллический клепаный
полумонокок. Он состоял из четырех основных частей: носовой части, центральной
части с гидравлически управляемыми задними створками и трапами, хвостовой и
концевой балок. Килевидная форма концевой балки позволяла разгружать рулевой
винт и улучшала пилотажные характеристики Ми-6. В носовой части находилась
кабина экипажа, состоявшего из двух летчиков, штурмана, бортмеханика и радиста,
а также большая часть основного оборудования и стрелковая установка НУВ-1М с
крупнокалиберным пулеметом ТКБ-481. Центральную часть занимали верхние отсеки:
двигательный, редукторный и топливных баков, а под ними - грузовая кабина
объемом 80 м3 размером 12x2,65x2,5 м. Вдоль борта и посередине кабины могли
устанавливаться 61, а на более поздних модификациях 65...90 легкосъемных
откидных сидений. В санитарном варианте кабина вмещала 41 больного и двух
медработников. Усиленный пол со швартовочными узлами обеспечивал перевозку в
грузовой кабине различных видов техники и тяжеловесных грузов. Вертолет Ми-6
доставлял к месту посадочного десантирования две самоходные установки АСУ-57
либо бронетранспортер БТР-152, различные виды пушек и гаубиц со своими штатными
артиллерийскими транспортерами либо соответствующую им по массе инженерную
технику. В полу грузовой кабины находился люк для системы внешней подвески
грузоподъемностью 8 т и спасательно-грузовой лебедки. Мягкие топливные баки
общей емкостью 8150 л размещались следующим образом: восемь основных под полом и
три расходных над потолком грузовой кабины. Еще два подвесных металлических бака
по 2250 л предусматривалось устанавливать по бокам фюзеляжа.
Управление стабилизатором, установленным на хвостовой балке, было связано с
ручкой "шаг - газ" в кабине пилота. В систему управления входили мощные
гидроусилители, работавшие от основной и дублирующей систем вертолета.
Вспомогательная гидросистема обеспечивала управление трапами, створками,
стеклоочистителями и т.д. Ми-6 имел неубирающееся трехопорное шасси и хвостовую
опору с пневмомасляными амортизаторами. Установленное на Ми-6
пилотажно-навигационное и радиооборудование позволяло производить полеты днем и
ночью в сложных метеорологических условиях. На Ми-6 изначально предусматривался
трехканальный автопилот АП-31В, который с 1962 г. был заменен более совершенным
четырехканальным автопилотом АП-34Б. Новый автопилот был включен не по
параллельной, а по последовательной схеме. При проектировании Ми-6 конструкторы
ОКБ обратили особое внимание на облегчение и упрощение обслуживания и
эксплуатации вертолета, особенно во внеаэродромных условиях.
Сборка Ми-6 завершилась, и 5 июня 1957 г. летчик-испытатель Р.И. Капрэлян
впервые оторвал Ми-6 от земли, а 18 июня уже осуществил на нем полет по кругу.
Машина успешно прошла первый цикл предварительных испытаний, и 30 октября 1957
г. в очередном испытательном полете экипаж Капрэляна поднял на ней груз 12 004
кг, что в два раза превысило мировой рекорд и вызвало сенсацию за рубежом.
Приоритет в разработке самых больших и грузоподъемных вертолетов перешел к нашей
стране. В сентябре 1962 г. Ми-6 поднялся в воздух с грузом в 20,1 т. "Титул"
самого большого и грузоподъемного Ми-6 уступил только через 12 лет другому
воздушному гиганту конструкции ОКБ М.Л. Миля - двухвинтовому вертолету Ми-12,
созданному с использованием агрегатов и систем Ми-6.
"Шестерка" оказалась не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным
вертолетом мира. За достижение 21 сентября 1961 г. экипажем Н.В. Лешина скорости
полета 320 км/ч, долгое время считавшейся недосягаемой для вертолетов,
Американское геликоптерное общество наградило ОКБ М.Л. Миля самым почетным в США
Призом И.И. Сикорского. Еще через два года на Ми-6 была достигнута скорость
340,15 км/ч. Этому воздушному гиганту принадлежит 16 мировых рекордов.
В феврале 1958 г. завод № 329 закончил сборку второго летного образца Ми-6. В
отличие от предшественника он был оснащен всеми предусмотренными по проекту
частями и оборудованием, т.е. имел двухпозиционное управляемое крыло, систему
внешней подвески, автопилот АП-31 и т.д. При переходе на режим авторотации
летчик мог уменьшать угол установки крыла. В декабре 1958 г. заводские испытания
Ми-6 благополучно завершились.
Летом 1959 г. начались совместные государственные испытания, которые, однако,
вскоре пришлось прервать для замены на опытных вертолетах двигателей ТВ-2ВМ на
Д-25В. В то же время последовало правительственное решение о запуске вертолета
Ми-6 в серийное производство, т.е. еще до официального принятия на вооружение.
Ввиду большой заинтересованности Вооруженных Сил в тяжелых вертолетах освоение
началось сразу на двух заводах: московском заводе № 23 и заводе № 168 в
Ростове-на-Дону. В Москве Ми-6 строился недолго (1960 - 1962 гг.). После выпуска
50-й машины завод № 23 перешел на выпуск космической техники и единственным
производителем Ми-6 остался завод № 168. Для работ по серийной доводке и
модификации вертолетов при нем был организован филиал ОКБ М.Л. Миля. Выпуск Ми-6
продолжался до 1980 г., когда его на стапелях Ростовского вертолетостроительного
производственного объединения сменил аппарат нового поколения
Ми-26. Всего
ростовский завод построил 874 вертолета Ми-6.
Первый Ми-6, переоснащенный новыми двигателями Д-25В, появился на заводской
летно-испытательной станции весной 1959 г. Немедленно возобновились прерванные
совместные испытания, заключительный этап которых благополучно завершился в
декабре 1962 г., и в следующем году Ми-6 был официально принят на вооружение. В
летных испытаниях и освоении воздушного гиганта принимали участие самые
выдающиеся советские летчики-испытатели. В их числе: Г.В. Алферов, Г.С. Бровцев,
Б.В. Земсков, Р.И. Капрэлян, Г.Р. Карапетян, В.П. Колошенко, Н.В. Лешин, Е.Ф.
Милютичев.
Испытания сопровождались освоением машины в частях ВВС. Ми-6 эффективно
использовались в боевых действиях советских и иностранных ВВС. Ми-6 стали
поступать в Гражданскую авиацию. Использование их в подразделениях "Аэрофлота"
решающим образом способствовало освоению удаленных районов Крайнего Севера,
Сибири и Дальнего Востока. В 1964 г. началась продажа Ми-6 за рубеж. Всего было
поставлено свыше 60 машин в Алжир, Болгарию, Вьетнам, Египет, Индию, Индонезию,
Ирак, Перу, Пакистан, Польшу, Серию и Эфиопию. Начиная с авиасалона в Ле Бурже,
проходившего в 1965 г., Ми-6 неоднократно представлял отечественное
вертолетостроение на крупнейших зарубежных выставках и авиационных праздниках.
Параллельно с освоением Ми-6 в эксплуатации специалистами ОКБ Миля постоянно
велась доводка и совершенствование частей и деталей гигантского вертолета.
Вскоре после начала испытаний на главном шасси вертолета Ми-6 были установлены
двухкамерные амортизационные опоры и внедрена система перетекания с пружинным
демпфером, соединяющая камеры основных опор. Это позволило кардинально устранить
возможность возникновения земного резонанса. В 1962 г. для удобства запуска
двигателей был установлен бортовой турбогенератор АИ-8, опробовано размещение
внутри грузовой кабины двух дополнительных топливных баков по 2260 л каждый,
обеспечивших перегоночную дальность полета 1450 км. Замена управляемого крыла
жестко фиксированным упростила управление и уменьшила массу конструкции. В 1963
г. была усилена конструкция стабилизатора, а в дальнейшем он был заменен новым,
упругозакрепленного типа. Помимо освоения лопастей с цельным лонжероном ОКБ
опробовало на Ми-6 в 1960-е гг. ряд комплектов опытных лопастей новых
конструкций. В то же время вместо штатного на вертолете Ми-6 были проведены
испытания нескольких типов экспериментальных рулевых винтов. На Ми-6
неоднократно изменялось оборудование и убранство кабин, приборное оснащение,
опробовалась система внешней подвески с увеличенной до 12 т грузоподъемностью,
прорабатывались варианты перевозки особо тяжелых грузов на единой внешней
подвеске несколькими вертолетами и т.д.
Вертолеты Ми-6 до сих пор успешно эксплуатируются у нас в стране и за рубежом.
За 40 лет эксплуатации на базе Ми-6 было создано большое число различных военных
и гражданских модификаций.
Тактико-технические характеристики
Год принятия на вооружение - 1960
Диаметр главного винта - 35,00 м
Диаметр хвостового винта - 6,30 м
Длина - 33,18 м
Высота - 9,86 м
Масса, кг
- пустого - 27240
- нормальная взлетная - 40500
- максимальная взлетная - 42500
Внутренние топливо - 6315 + опционально 3490 кг
Тип двигателя - 2 ГТД ПНПП Авиадвигатель (Соловьев) Д-25В (ТВ-2БМ)
Мощность - 2 х 5575 л.с.
Максимальная скорость - 300 км/ч
Крейсерская скорость - 250 км/ч
Практическая дальность - 1450 км
Дальность действия - 620-1000 км
Скороподъемность - 310 м/мин
Практический потолок - 4500 м
Статический потолок - 2500 м
Экипаж - 5 чел
Полезная нагрузка
90 пассажиров или 70 солдат или 41 носилок и 2 сопровождающих или 12000 кг
груза в кабине или 9000 кг на подвеске.
Вооружение
1 12.7-мм пулемет.
Модификации
Ми-6ПРТБВ (подвижная ракетно-техническая база вертолетного типа) -
модификация, предназначенная для повышения мобильности базирования ракетных
войск. Первый раз Ми-бПРТБВ поднялся в воздух в 1960 г., после испытаний он был
рекомендован на вооружение. Модификация отличалась оборудованием кабины и могла
перевозить к месту запуска боеголовки баллистических ракет стратегического
назначения либо целиком оперативно-тактические или тактические ракеты, но без
стартовой установки. Одновременно конструкторы ОКБ М.Л. Миля создали опытную
модификацию Ми-6, предназначенную для транспортировки резервуара с ракетным
топливом. Модификации серийно не строились.
Ми-6РВК (ракетно-вертолетный комплекс). В 1963 г. были созданы два
ракетно-вертолетных комплекса: 9К53 и 9К73 (Р-17В). Они состояли из вертолетов
Ми-6 и легких самоходных пусковых установок с ракетами сухопутных войск:
тактической 9М21 "Луна-МВ" и оперативно-тактической 8К114. Успешно пройдя
испытания, комплексы в 1965 г. поступили в войска для опытной эксплуатации.
Ми-6 противодействия радиоразведке. Созданная в 1962 г. модификация,
предназначенная для защиты радиолокационных средств ПВО страны от
радиотехнической разведки противника. Отличалась соответствующим оборудованием
кабины и дополнительными антеннами по правому борту. Аналогичным образом в
1980-е гг. ОКБ им. М.Л. Миля создало модификацию Ми-6ПП, предназначенную для
радиоподавления системы радиотехнической разведки и обнаружения АВАКС.
Ми-6 для транспортировки разборной буровой установки БУ-75БРМ и другого
оборудования нефтеразведки. Создан в 1962 г. Использовался на
нефтеразработках Сибири.
Ми-6 транспортно-пассажирский. Созданный в 1963 г. серийный
гражданский вариант десантно-транспортного Ми-6 отличался в основном отсутствием
пулеметной установки и некоторым изменением оборудования кабины пилотов.
Ми-6М. Построенная в 1964 г. опытная модификация базового
противолодочного вертолета, оснащенная по бортам двумя кассетами для четырех
торпед ПЛАТ или ракет "Кондор". Еще один Ми-6 был в 1965 г. переоборудован по
программе "Бурлак" в буксировщик опытной гидролокационной станции или минного
трала. Разработка морского оборудования затянулось, и оба вертолета так и не
поступили на государственные испытания. Впоследствии они использовались в
качестве летающих лабораторий.
Ми-6П . Пассажирский вертолет, построенный в единственном экземпляре в
1965 г. В комфортабельном салоне могли разместиться в пассажирском варианте 70 и
в туристском - 80 пассажиров. Задние грузовые створки и трап были заменены
обтекателем с откидным люком.
Ми-6ПС (Ми-6ПСА) для поиска и спасения экипажей космических аппаратов
и спускаемых модулей. Построен в 1966 г. Он отличался салоном для отдыха и
оказания первой помощи космонавтам, медоборудованием, системой для подцепки и
перевозки спускаемой капсулы космического корабля, стрелами-лебедками и другим
спасательным оборудованием. Строился серийно.
Ми-6ПЖ. Первая модификация Ми-6ПЖ1 для борьбы с лесными пожарами,
созданная в 1967 г. Она отличалась от базовой модели отсутствием крыла, баком на
12 т воды внутри фюзеляжа с центральной сливной горловиной, шестью подвесными
мягкими полуторатонными баками, баком для пенообразователя, насосами,
опускаемыми штангами на поворотно-распределительных опорах и прочим пожарным
оборудованием. Вторая модификация пожарного вертолета Ми-6ПЖ2 была построена в 1971 г. В отличие от предшественницы имела в носу фюзеляжа
лафетную установку с комбинированным стволом и выпускалась серийно.
Ми-6 летающая лаборатория. Создана в 1969 г. в связи с разработкой
нового воздушного гиганта Ми-12, а также в качестве опытного аппарата для поиска
путей повышения летно-технических характеристик Ми-6 (проект Ми-6М). Двигатели
Д-25ВФ увеличенной до 6500 л.с. мощности.
Ми-6А. Многочисленные доработки, проведенные за первые десять лет
эксплуатации Ми-6, послужили основой для создания в 1971 г. модернизированного
вертолета Ми-6А. Он отличался от ранее выпускавшегося главным образом
увеличенным ресурсом основных частей и новым приборным оборудованием. В
гидросистему вертолета был введен единый гидроблок. Ми-6А мог перевозить до 90
десантников внутри грузовой кабины и до 9 т на внешней подвеске. Допускаемая
максимальная взлетная масса увеличилась с 42,5 до 44 т. Серийный Ми-6А послужил
базой для последующих модификаций.
Ми-6ТЗ и Ми-6АТЗ. Модификации дооборудованных внутренними баками
топливозаправщиков для авиации и сухопутных войск, разработанные в 1973 г. на
базе Ми-6 и Ми-6А. Состоят на вооружении.
Ми-6 ретранслятор. Создан в 1974 г. посредством установки мощного
радиосвязного оборудования в грузовой кабине, а также различных антенн по бортам
фюзеляжа и хвостовой балки.
Ми-6ВКП. Самостоятельно созданная военными на Конотопском ремонтном
заводе в конце 1960-х гг. модификация воздушного командного пункта для боевого
управления войсками общевойсковой или воздушной армии. Транспортная кабина
вертолета оборудовалась узлом связи и салоном для работников штаба. Пункт мог
выполнять свои функции только после посадки и развертывания своего оборудования
на земле. Поэтому в ОКБ М.Л. Миля началась разработка собственной модификации
воздушного пункта управления Ми-6ВЗПУ или Ми-6АЯ, способного действовать в
полете. После испытаний в 1974 - 1975 гг. принят на вооружение под названием
Ми-22.
Ми-6ВР "Водолей". Созданная в 1976 г. водораспыливающая летающая
лаборатория для испытания противообледенительных систем вертолетов в условиях
искусственного обледенения.
Ми-6 - летающие лаборатории Ми-26. Соответственно переоборудованные
Ми-6 послужили в 1970-е гг. хорошей основой для испытаний агрегатов и систем
нового Ми-26: несущего и рулевого винтов, автопилота и т. д.
В начало !!!
|
|
