|
|
Ми-4 (многофункциональный вертолет)
Описание вертолета
В конце 1940-х гг. М.Л. Миль приступил к проработке проектов многоместных
вертолетов. Однако сначала концепция вертолета большой грузоподъемности не
получила должной поддержки у заказчика и в вышестоящих организациях. Положение
изменилось в 1951 г. во время войны в Корее. Успешное применение в боевых
действиях американских вертолетов заставило всерьез взглянуть на перспективы
развития винтокрылых ЛА. 23 сентября 1951 г. под председательством И.В. Сталина
в Кремле состоялось совещание, посвященное вопросам вертолетостроения в нашей
стране, на котором получил поддержку разработанный в ОКБ М.Л. Миля проект
12-местного вертолета В-12, или ВД-12 (вертолет десантный на 12 человек). По
постановлению Совета Министров СССР от 5 октября 1951 г. десантно-транспортный
аппарат должен был перевозить внутри фюзеляжа 12 десантников, легкую полевую
пушку калибра 57 или 76 мм либо "газик" - ГАЗ-67Б или ГАЗ-69. На создание машины
отводился только один год.
Для нового вертолета, превосходившего Ми-1 по взлетной массе в три раза, Милем
была выбрана "двухэтажная" компоновка. Мощный четырнадцатицилиндровый
авиационный двигатель АШ-82В с осевым вентилятором и муфтой включения находился
в носу фюзеляжа полумонококовой конструкции. Он обладал взлетной мощностью 1700
л.с. и номинальной - 1530 л.с.
За двигателем, в районе центра масс вертолета, располагалась вместительная
грузовая кабина размером 4,5x1,6x1,76 м с откидными сиденьями десантников и
швартовочными приспособлениями, заканчивавшаяся большим задним люком и трапом
для загрузки техники. Для перевозки крупногабаритных грузов и крановых работ
винтокрылый аппарат впоследствии был оснащен системой внешней подвески. В
подфюзеляжной гондоле находилась подвижная стрелковая установка НУВ-1 с
крупнокалиберным пулеметом ТКВ-481М (А-12,7). Сверху, над грузовой кабиной,
находилась кабина пилотов. Два летчика сидели рядом в хорошо остекленной кабине.
За ними были отсеки главного редуктора и топливного бака. При необходимости
увеличения дальности полета дополнительный бензобак мог устанавливаться в
грузовой кабине. Двигатель был связан с двухступенчатым планетарным главным
редуктором Р-5 посредством вала, проходившего между сиденьями пилотов.
Несущий винт относительно большого для того времени диаметра 21 м имел
трехшарнирную втулку и автомат перекоса, представлявшие собой увеличенную и
усовершенствованную модификацию тех же частей вертолета Ми-1. Лопасти несущего
винта В-12 были смешанной конструкции, аналогично первым лопастям Ми-1.
Толкающий трехлопастной рулевой винт диаметром 3,6 м имел цельнодеревянные
трапециевидные лопасти, крепившиеся к втулке при помощи осевых и горизонтальных
шарниров. Лопасти винтов, а также передние стекла кабины летчиков были
оборудованы противообледенительными системами. В-12 стал одним из первых в мире
вертолетов, в систему управления которого включили гидроусилители (бустеры), и
первым в СССР летательным аппаратом с необратимым бустерным управлением.
Проводка управления - жесткая, посредством тяг и качалок. Управление вертолетом
сдвоенное. Приборное оборудование обеспечивало пилотирование аппарата в сложных
метеоусловиях. На конце хвостовой балки стоял управляемый стабилизатор. Колесное
шасси - четырехопорное с пирамидообразными стойками. В конце 1950-х гг. ОКБ Миля
разработало для вертолета поплавковый и лыжный варианты шасси.
В начале марта 1952 г. выпуск рабочих чертежей был завершен, а в конце апреля на
опытном производстве завода № 3 построен первый летный экземпляр. Одновременно
ресурсный экземпляр В-12 был собран на саратовском серийном авиационном заводе №
292. 30 апреля специалисты ОКБ приступили к испытаниям первого вертолета В-12 на
привязи. 3 июня 1952 г. первый свободный полет выполнил летчик В.В. Виницкий.
Кроме него участие в испытаниях и доводке вертолета принимали летчики Г.А.
Тиняков, Г.В. Алферов, С.Г. Бровцев, Ю.А. Гарнаев, Р.И. Капрэлян и многие
другие. После успешного завершения в августе 1952 г. программы заводских
испытаний вертолет был предъявлен на государственные испытания в ГК НИИ ВВС. Не
дожидаясь их результатов, в Саратове в декабре 1952 г. развернули серийное
производство вертолетов, получивших обозначение Ми-4. В следующем году по
окончании войсковых испытаний вертолет был принят на вооружение. Всего
саратовский завод № 292 построил в 1952 - 1954 гг. 152 вертолета. Затем
производство Ми-4 перевели на вертолетный завод № 387 (г. Казань), где оно
продолжалось до 1966 г. Всего в Казани построено 3155 машин. Казанский филиал №
1 ОКБ Миля вел с 1959 г. проработку всех основных модификаций Ми-4.
В отличие от своего предшественника Ми-1 новый вертолет Ми-4 оказался
многопроблемной машиной. В ходе испытаний и доводки Ми-4 сотрудникам завода №
329, ЦАГИ и ЛИИ пришлось решать ряд сложнейших задач, связанных с обеспечением
усталостной прочности конструкции, устранением флаттера, земного резонанса,
проблемой динамической прочности рулевого винта и т.д. Ни на одном другом
вертолете марки "Ми" так остро не переживалась проблема создания высокоресурсных
лопастей несущего винта, как на Ми-4. Ресурс лопастей смешанной конструкции
долго не удавалось поднять выше 300 ч, пока в 1957 г. лонжерон, состыкованный из
нескольких труб, не был заменен на цельный. Путем ряда конструктивных и
технологических усовершенствований ресурс таких лопастей был последовательно
повышен до 1000 ч. К концу 1950-х гг. завершились успехом многолетние работы ОКБ
М.Л. Миля по созданию надежных цельнометаллических лопастей: были изготовлены,
испытаны и запущены в серийное производство лопасти с прессованным одноконтурным
дуралюминовым лонжероном и концевым отсеком трехслойной конструкции с
металлическим сотовым заполнителем. Их ресурс удалось повысить до 2000...2500 ч.
Отработанная на Ми-4 конструкция лопастей на многие годы стала типовой на
вертолетах "Ми" и сделала их одними из самых надежных в мире.
На Ми-4 был проведен ряд уникальных экспериментов, имевших большое значение для
развития вертолетостроения.
Так, в 1955 г. на нем была опробована целесообразность использования на
винтокрылой машине автопилота АП-5, замененного через два года на серийных
машинах первым отечественным вертолетным автопилотом АП-31. В 1964 г. на
летающей лаборатории Ми-4АП впервые прошел испытание автопилот АП-34, который в
отличие от АП-31 имел последовательную, а не параллельную схему включения. В
1957 г. на Ми-4 впервые был опробован отстрел лопастей несущего винта в воздухе
для безопасного аварийного покидания экипажем машины. Ми-4 впервые был применен
для краново-монтажных работ и регулярных пассажирских перевозок. Несколько лет
Ми-4 оставался самым тяжелым и грузоподъемным серийным вертолетом мира. Его
прекрасные летно-технические характеристики позволили установить восемь мировых
рекордов.
Вертолеты Ми-4 имели значительно большие успех в эксплуатации и распространение,
чем Ми-1. Они широко применялись как в Вооруженных Силах, так и в народном
хозяйстве и на протяжении нескольких десятилетий составляли основу отечественной
винтокрылой авиации. Именно Ми-4 послужили той базой, на которой в 1950 - 1960-е
гг. сформировалась и окрепла вертолетная авиация нашей страны. Высокая
надежность вертолета Ми-4 позволила ему войти в число уникальных долгожителей.
Некоторые его экземпляры эксплуатируются до сих пор. Ми-4 не раз достойно
представлял отечественное вертолетостроение на международных конкурсах и
выставках. На Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 г. вертолет был удостоен
диплома и Золотой медали, а через два года выиграл престижный конкурс
винтокрылых машин в Индии. За создание вертолета Ми-4 МЛ. Милю и ряду
сотрудников его ОКБ в 1958 г. была присуждена Ленинская премия.
В 1956 - 1966 гг. свыше 700 вертолетов Ми-4 были проданы в 34 страны мира, в том
числе в Алжир, Афганистан, Вьетнам, Гану, Египет, Северный и Южный Йемен, Ирак,
Индию (свыше 100 машин), Индонезию, Иран, Испанию, Кампучию, Китай, Кубу, Мали,
Монголию, Непал, Пакистан, Северную Корею, Сирию, Сомали, Судан, Финляндию,
Югославию и страны Варшавского Договора. С 1958 г. к производству Ми-4
приступила Китайская Народная Республика. До 1979 г. там было построено 545
аппаратов под обозначением Z-5. С Ми-4 началось китайское вертолетостроение.
Тактико-технические характеристики
Год принятия на вооружение - 1952
Диаметр главного винта - 21,00 м
Длина - 16,8 м
Высота - 4,4 м
Масса, кг
- пустого - 5270
- нормальная взлетная - 7350
- максимальная взлетная - 7800
Внутренние топливо - 1000+500 л
Тип двигателя - 1 ПД Швецов АШ-82В
Мощность - 1725 л.с.
Максимальная скорость - 210 км/ч
Крейсерская скорость - 160 км/ч
Дальность действия, км
- при номинальном топливе - 410
- с максимальным запасом топлива - 500
- с 1 ПТБ - 660
Максимальная скороподъемность - 336 м/мин
Практический потолок - 6000 м
Статический потолок - 700 м
Экипаж - 1-2 чел
Полезная нагрузка
10 пассажиров или 12-16 солдат или 8 больных на носилках (санитарный вариант)
+ 1 сопровождающий или 1600 кг груза.
Модификации
Ми-4 - основной военный серийный вариант с двухстворчатой дверью в
задней части фюзеляжа.
Ми-4П - гражданский транспортный вариант, широко использовавшийся
Аэрофлотом и вмещавший от 8 до 11 пассажиров в кабине, оснащенной креслами;
используется и в санитарном варианте.
Ми-4С - в основном сельскохозяйственный вариант, использовался и для
тушения пожаров.
Z-5 - китайский военный вариант вертолета Ми-4. "Сюанфенг" ("Xuanfeng"):
китайское наименование гражданского варианта вертолета Ми-4.
Ми-4М - противолодочный вариант
вертолета Ми-4 поступил на вооружение в 1956 г. Впоследствии выпускались его
модификации с учетом изменения в конструкции и некоторым усовершенствованием
противолодочного оборудования: Ми-4АМ, Ми-4ВМ.
В начало !!!
|
|
