|
|||||||||
|
Ми-10 (транспортный вертолет-кран)Опробованная на многоцелевых винтокрылых машинах способность перевозить крупноразмерные грузы на внешней подвеске породила в 1950-е гг. идею создания специализированного вертолета-крана. Отсутствие у такого аппарата привычного крупнообъемного фюзеляжа с грузовой кабиной должно было, по предварительным расчетам, значительно облегчить и упростить конструкцию, а также повысить грузоподъемность по сравнению с аналогичными «фюзеляжными» вертолетами. Кроме того, предполагалось, что кран сможет самостоятельно «наруливать» или «садиться верхом» на крупногабаритный перевозимый груз, что значительно ускорит и упростит загрузку. Разработка такой машины, получившей заводское обозначение В-10 , началась в ОКБ М.Л. Миля вскоре после первого полета Ми-6. Постановление правительства о создании вертолета-крана последовало 20 февраля 1958 г. Он рассчитывался на транспортировку крупногабаритных грузов массой 12 т на 250 км и 15 т на более короткие расстояния. «Летающий кран» создавался на базе Ми-6 с максимальным использованием частей и деталей предшественника. Силовая установка, несущий и рулевой винты, а также трансмиссия были полностью одинаковы. Принципиальные схемы управления и гидравлические системы также были подобны соответствующим схемам Ми-6. Фюзеляж В-10 был сделан новым. Он имел значительно меньший мидель поперечного сечения. В носовой части располагался экипаж из трех человек: два летчика и механик. В кабине пилотов находилась специальная телевизионная установка для упрощения операций, связанных с наруливанием на груз и наблюдением за ним в полете, камера которой монтировалась под фюзеляжем. Под кабиной пилотов была установлена телескопическая труба, обеспечивавшая аварийное покидание вертолета при полете с платформой. Центральная часть фюзеляжа служила в качестве грузопассажирской кабины. В ней можно было перевозить 28 человек или до 3 т груза. Внутри фюзеляжа в зоне редукторного отсека к силовым шпангоутам крепилась ферма с грузовой лебедкой ЛПГ-7 и восьмикратным полиспастом, обеспечивающим подъем и опускание груза массой до 15 т на высоту до 30 м. Основное горючее располагалось в двух подвесных боковых баках и расходном баке за главным редуктором. В перегоночном варианте внутри фюзеляжа устанавливались еще два дополнительных бака емкостью по 1250 л. При проектировании шасси вертолета В-10 конструкторами ОКБ М.Л. Миля была выбрана схема «лесовоза», т. е. оно состояло из четырех высоких ферменных опор пирамидального типа с пневмомасляными амортизаторами и сдвоенными колесами. Шасси обеспечивало сквозной проезд под вертолетом. Клиренс между днищем фюзеляжа и грунтом составлял 3,75 м при обжатых амортизаторах. Первоначально предполагалось зацеплять груз, стоящий под вертолетом, отрывать его от земли и подтягивать с помощью лебедки ЛПГ-7 в подфюзеляжное пространство между опорами шасси и там фиксировать расчалками, после чего вертолет мог бы взлетать, используя воздушную подушку или даже разбег. В процессе проектирования и постройки вертолета-крана в ОКБ решили установить на него дополнительно к лебедке еще и дистанционно управляемые гидроподъемники (гидрозахваты), позволявшие взять с земли контейнеры и технику, оборудованные четырьмя ответными под захваты узлами. Для перевозки мелких грузов и техники, не имевшей ответных захватов, предусматривалась подвеска между опорами шасси специально спроектированной универсальной платформы. Кроме того, на Ми-10 можно было монтировать обычный узел внешней тросовой подвески, рассчитанный на груз 8 т. Использование деталей от Ми-6 позволило получить значительный выигрыш в надежности и темпах разработки. Проектирование В-10 закончилось в 1959 г., и 15 июня 1960 г. вертолет, переименованный в Ми-10, впервые поднялся в воздух. Полеты по программе заводских испытаний выполняли летчики Б.В. Земсков и Г.В. Алферов. Испытания проходили успешно, и уже в свой четвертый полет вертолет ушел в дальний перелет на 3000 км. К сожалению, в мае 1961 г. первый экземпляр Ми-10 потерпел катастрофу: из-за поломки привода масло-насоса в главном редукторе машина сгорела на земле. Приводы пришлось усилить и заменить на всех Ми-6. Через месяц, в июле 1961 г., на аэродром вышел второй вертолет Ми-10. Третий экземпляр был передан на статические испытания в ЦАГИ. В ходе заводских испытаний экипаж Б.В. Земскова установил 23 сентября 1961 г. абсолютный мировой рекорд грузоподъемности, подняв груз 15 103 кг. В декабре того же года вертолет был предъявлен на совместные испытания, но не был к ним допущен: заказчик выдвинул требования установки двигателей и редуктора с увеличенным ресурсом, новых передних опор с обтекателями, а также лопастей с сотовым заполнителем. Это потребовало проведения новых заводских испытаний, и на первый этап совместных испытаний Ми-10 поступил лишь через год. В ходе их выяснилось, что Ми-10 способен перевозить крупногабаритные грузы массой до 15 000 кг, длиной не менее 20 м, высотой до 3,5 и шириной 5 м как непосредственно на гидрозахватах, так и на специальной платформе. Кроме того, было решено отказаться от грузоподъемной системы с лебедкой и оставить одни гидроподъемники. Совместные испытания Ми-10 закончились в основном в 1964 г., но различные дополнительные доводки по требованию заказчика продолжались еще три года. В первую очередь они были связаны с необходимостью снижения уровня вибраций. Тактико-технические характеристики Год принятия на вооружение — 1962 до 12000 кг груза. МИ-10Р. Концепция вертолета-крана претерпевала постоянные изменения. Поэтому принятое еще в 1961 г. решение о запуске Ми-10 в серийное производство постоянно откладывалось. 28 мая 1965 г. на специально переоборудованном с заменой длинного шасси на трехопорное от Ми-6 варианте Ми-10Р экипаж летчика-испытателя Г.В. Алферова установил абсолютный рекорд грузоподъемности, подняв груз 25 105 кг. (Всего на вертолетах Ми-10 были установлены восемь мировых рекордов.) В 1966 г. вертолет-кран был приобретен голландской авиакомпанией для дальнейшей перепродажи в США. Только после этого вертолет-кран поступил в серийное производство на Ростовском вертолетном заводе. Были выпущены 40 машин Ми-10. Ми-10ВРК. В ходе разработки и доводки Ми-10 в представлениях заказчика о целесообразности применения «длинноногого» вертолета-крана произошли существенные изменения. Из многочисленных прорабатывавшихся в ОКБ М.Л. Миля на базе Ми-10 вариантов ракетно-вертолетных комплексов и подвижных ракетно-технических баз до стадии летных испытаний в 1965 г. был доведен только комплекс 9К74 (С-5В) с пусковой установкой 9П116 и ракетой 4К95. Его взлетная масса достигала 44,6 т. Однако в связи со снятием ракет такого типа с вооружения работы по Ми-10ВРК были прекращены. Ми-10П. С 1966 г. на базе летающего крана Ми-10 велась разработка вертолета-пеленгатора для определения местоположения передающих устройств. Построенный через четыре года вертолет радиотехнической борьбы Ми-10П предназначался для обеспечения боевых действий фронтовой авиации путем создания помех наземным РЛС противника. Спецконтейнер с аппаратурой и антеннами серийных станций радиопротиводействия крепился на гидрозахватах под фюзеляжем. В середине 1970-х гг. в модификацию постановщика помех были переоборудованы два десятка летающих кранов. Один из них использовался во время боев в Афганистане. Ми-10УПЛ. Помимо упомянутых выше модификаций в ОКБ в 1966 г. был создан опытный вариант Ми-10УПЛ для транспортировки универсальной полевой лаборатории. Через четыре года один из Ми-10 был переоборудован в опытных целях форсированными двигателями Д-25ВФ мощностью по 6500 л.с., усиленной трансмиссией и новым оборудованием. Ми-10К. В народном хозяйстве вертолеты-краны Ми-10 нашли столь же ограниченное применение, как и в Вооруженных Силах. Универсальность применения вертолета ограничивалась необходимостью оборудования всех потенциальных грузов ответными узлами под гидроподъемники. Длинное шасси сводило на нет выигрыш от облегченной массы шасси фюзеляжа. Предвидя эти проблемы, ОКБ МЛ. Миля приступило в 1964 г. к разработке «коротконогой» модификации Ми-10К. Она предназначалась специально для монтажно-строительных и погрузочно-разгрузочных работ. Машина имела низкое четырехопорное шасси и вторую кабину летчика с третьим управлением под передней частью фюзеляжа ‘ и новое радиооборудование. При производстве монтажных работ один из пилотов переходил вниз в подвесную кабину, садился лицом к хвостовой части и подвешиваемому грузу и брал управление на себя. Модернизированная система внешней подвески обеспечила грузоподъемность до 11,8 т. Новая модификация была создана в короткие сроки, и в 1966 г. в ГосНИИ ГА начались летные испытания Ми-10К. Через два года «Аэрофлот» официально принял машину, а в 1973 г. серийное производство «коротконогого» летающего крана началось на Ростовском вертолетном заводе. Всего было выпущено 15 Ми-10К. В ходе эксплуатации летающих кранов ОКБ им. М.Л. Миля проведена большая работа по снижению уровня вибраций. Позднее, в 1975 г., Ми-10К был оборудован специальной системой гашения вибраций и системой гашения колебаний груза на внешней подвеске для проведения летных испытаний. Летающие краны Ми-10К эффективно эксплуатировались до последнего времени. На них выполнено много уникальных строительно-монтажных работ, позволивших существенно ускорить ввод в строй и сократить средства на строительство ряда промышленных объектов. В начало !!! |
||||||||
