Превосходство в воздухе.

Первая Мировая война показала, что авиация стала реальной силой на поле боя. Однако, сколь это ни парадоксально, качественного скачка в конструкции боевых самолетов за годы войны так и не произошло, а после 1918 года эволюция военной авиации вообще остановилась едва ли не на полтора десятка лет. Нет, военные теоретики продолжали наперебой предрекать боевым самолетам блестящее будущее. К примеру, итальянский генерал Джулио Дуэ выдвинул теорию, согласно которой господство в воздухе должно было гарантировать полную победу наземных войск. Однако шли годы, а на вооружении военно-воздушных сил продолжали оставаться самолеты трех основных классов, появившихся в самом начале мировой войны, либо даже незадолго до нее.

Основной и самой распространенной разновидностью боевого самолета стал универсальный разведчик, ведущий свое происхождение от <Вуазенов> и <Фарманов>, впервые появившихся над полем боя еще в ходе итало-турецкой и Балканской войн 1911-12 годов. Эта чрезвычайно дешевая одномоторная машина с экипажем из двух человек вооружалась парой пулеметов (один впереди и один на поворотной установке у стрелка), могла поднимать две-три сотни килограммов бомб и использовалась в качестве разведчика, легкого бомбардировщика, санитарного, связного и транспортного самолета. При случае его можно было использовать даже в качестве штурмовика или истребителя. Классическим образцом подобной дешевой и неприхотливой машины стал английский DH-9 конструкции Джеффри Де Хэвиленда. Появившись в 1917 году, он состоял на службе в разных странах мира до середины 30-х годов и послужил образцом для множества аналогичных самолетов — например, отечественного Р-1.

Вторым классом боевых самолетов стали тяжелые бомбардировщики — машины дорогие, громоздкие и достаточно сложные в эксплуатации, но обладающие высокой боевой мощью и эффективностью. Именно им генерал Дуэ предрекал блестящие перспективы в роли <владык пятого океана>. Стоит, впрочем, заметить, что первые четырехмоторные бомбардировщики появились уже в 1914 году — ими стали знаменитые российские <Муромцы>. К концу войны мощными многомоторными бомбардировщиками обзавелись практически все воюющие стороны, то есть данный тип самолета также не являлся чем-то особым и исключительным.

Третьим и самым молодым классом боевых самолетов был истребитель, впервые появившийся над полем боя только в 1915-16 годах. Как ни странно, именно эта маленькая и верткая одноместная машина, вооруженная одним-двумя пулеметами, одновременно являлась едва ли не самой дешевой среди всех боевых самолетов. Правда, истребителям требовались все более высокие скорости, что привело к оснащению их все более мощными (и дорогими) двигателями. Одновременно выявился и главный недостаток этих машин: они могли выполнять лишь одну и притом оборонительную функцию — бороться с вражеской авиацией. Невысокая дальность полета, обусловленная малыми размерами машины и прожорливостью двигателя, делала их плохими разведчиками, а пара пулеметов была плохим оружием против наземных войск.

Тем не менее, необходимость обеспечить самолету-истребителю высокую скорость привела к максимальному использованию в этой машине новейших технических достижений. Сначала на истребителях стали устанавливать все более мощные двигатели, а затем конструкторы, стремясь снизить лобовое сопротивление машины, занялись <вылизыванием> ее аэродинамических форм. фюзеляж самолета стал более обтекаемым, на двигателе появился капот и кольцо Таунсенда, винты стали оснащаться обтекаемым коком. Постепенно уменьшалось количество стоек и расчалок в бипланной коробке.

Следующим логическим шагом должен был стать переход к монопланной схеме. За счет значительного уменьшения площади крыла и окончательного исчезновения стоек и расчалок можно было значительно снизить аэродинамическое сопротивление машины, что сразу приводило к увеличению скорости даже без повышения мощности двигателя. Однако на деле все оказалось не так просто. Как ни удивительно, самолет-биплан по своей конструкции значительно проще, дешевле и легче моноплана. Крылу биплана не обязательно иметь высокую прочность на изгиб, ведь жесткость бипланной коробки обеспечивается за счет ее <коробчатого> строения. Напротив, крыло моноплана должно быть очень прочным, достигнуть же этой прочности можно лишь за счет усиления внутренней структуры — а, следовательно усложнения конструкции и увеличения ее веса.

Крыло, жесткость которого обеспечивалось лишь внутренней структурой без использования внешних подкосов и расчалок, получило название <свободнонесущего>. Исследования аэродинамики такого крыла показали, что чем тоньше его профиль, тем меньше аэродинамическое сопротивление. Однако крыло тонкого, <ламинарного> профиля требует еще большей жесткости конструкции. Более того, дерево, до середины 20-х годов служившее основным материалом для постройки аэропланов, при изготовлении подобных конструкций использовать стало просто невозможно, — потребовались новые материалы, гораздо более прочные и легкие.

Таким материалом стал дюралюминий — алюминиевый сплав, получивший свое название от немецкого города Дюрен. Именно в Германии был построен первый в мире цельнометаллический боевой самолет — истребитель D-I, выполненный по схеме свободнонесущего моноплана с низкорасположенным крылом (такой самолет обычно называется низкопланом). Однако из-за сложности конструкции до конца Первой Мировой войны немцы успели изготовить всего 15 таких машин. Кроме того, по сравнению с истребителями-бипланами новые <юнкерсы> оказались слишком тяжелыми и маломаневренными, а отсутствие достаточно мощного двигателя не позволило им превзойти бипланы по скорости. А поскольку в те времена главным качеством самолета-истребителя считалась именно высокая маневренность и скороподъемность, следующие полтора десятка лет почти все самолеты этого типа продолжали строиться по бипланной схеме.

Несколько иначе обстояло дело с бомбардировщиками. Для них маневренные качества особой роли не играли, зато живучесть и грузоподъемность были очень важны. Кроме того, в отличие от узкофункциональных истребителей, самолеты-бомбардировщики в мирное время оказались вполне пригодны для использования в гражданских целях — как пассажирские, транспортные, почтовые и санитарные машины. С другой стороны, в те времена почти любой гражданский самолет с достаточной грузоподъемностью после минимального переоборудования мог быть использован в качестве бомбардировщика. Впрочем, последнее большинству развитых стран мира не требовалось. Победители в мировой войне — Англия, Франция, США, Италия — обладали достаточным количеством бомбардировщиков, чтобы после войны переоборудовать часть из них для гражданских целей. Поэтому в создании новых транспортных и пассажирских машин эти державы до поры до времени не нуждались. Те самолеты, которые иногда все же появлялись (например, французский < Голиаф> ) по сути дела представляли собой увеличенные в размерах многомоторные бомбардировщики военных времен.

Иначе дело обстояло со странами, потерпевшими в этой войне поражение — Германией и Россией. По Версальскому мирному договору Германии запрещалось строить военные самолеты, гражданские же машины могли быть только одномоторными, а их грузоподъемность не могла превышать 900 кг. Поэтому единственным выходом для немцев оставалось развивать скоростную пассажирскую авиацию. Эффективность таких самолетов должна была достигаться не большой пассажировместимостью, а за счет комфорта, быстроты и гибкости маршрутов. Немецкие самолеты стали не аэробусами, а скорее, воздушными <маршрутными такси>. Выгодность такой экономической политики объяснялась еще и низким уровнем жизни в Веймарской республике: оплата труда пилотов была настолько ниже стоимости самой машины, что уже не играло особой роли, сколько пассажиров обслуживает один летчик — пять или двадцать пять. Не стоит забывать, что при двукратном увеличении размеров самолета его стоимость (за счет усложнения конструкции и повышения требований к прочности) в те времена увеличивалась более чем в два раза.

Не удивительно, что уже в 1919 году в Германии начался массовый выпуск пассажирского самолета F-13. По своим очертаниям эта машина очень походила на первый цельнометаллический истребитель Юнкерса и тоже представляла собой свободнонесущий цельнометаллический низкоплан с тем же 185-сильным двигателем и закрытой комфортабельной кабиной для двух пилотов и четырех пассажиров. Вскоре появилась и версия W-33 с усиленным двигателем, креслами для шести пассажиров и полезной нагрузкой до тонны. Впрочем, два других <отца> германской боевой авиации времен Первой Мировой войны и основных конкурента Гуго Юнкерса — Клод Дорнье и получивший голландское подданство Антони Фоккер — для своих одномоторных пассажирских машин предпочли использовать более привычную и простую схему подкосного высокоплана. Это не сильно повлияло на скорость, но позволило отказаться от цельнометаллической конструкции и вернуться к более дешевой деревянной.

Однако одномоторные машины имели предел своего развития. Причем основным их недостатком явилась отнюдь не малая грузоподъемность, а низкая надежность двигателей, неприемлемая для пассажирских машин. Поэтому вскоре появились трехмоторные пассажирские самолеты, способные при выходе из строя одного двигателя продолжать полет. В 1924 году в Швеции началось производство восьмиместного трехмоторного пассажирского G-23. В следующем году появился G-24, военная версия которого с 1926 года состояла на вооружении СССР как бомбардировщик ЮГ-1. А вскоре производство машин этого семейства было перенесено и в саму Германию — о Версальских ограничениях никто уже и не вспоминал. Последним трехмоторным пассажирским <юнкерсом> стал появившийся в 1930 году G-52/3m, впоследствии превратившийся в бомбардировщик Ju-52. Впрочем, к началу новой мировой войны эта машина вновь была переквалифицирована в транспортный самолет, став основой транспортных сил Люфтваффе. А в начале 30-х годов этот самолет, имевший скорость 260 км/ч при дальности 1300 км и способный брать на борт 16 человек с багажом, считался лучшим пассажирским самолетом Европы.

Очень похоже обстояли дела и в СССР. Необходимость восстанавливать разрушенную двумя войнами экономику и одновременно создавать и оснащать современную армию привела к бурному развитию авиации именно по немецкому образцу. Более того, все 20-е годы Германия воспринималась в Советской России как естественный союзник, и сотрудничество двух стран в области передовых технологий (особенно авиационных) было исключительно тесным. В СССР работали немецкие инженеры, действовали совместные советско-германские фирмы, велось лицензионное производство самолетов Юнкерса и Фоккера. В 1922 году на Кольчугинском заводе под Москвой было налажено производство <крылатого металла> — дюралюминия (первоначально он назывался <кольчугалюминий). Одновременно в Советском Союзе отсутствовали специфические для Германии международные ограничения, поэтому не удивительно, что производство цельнометаллических боевых самолетов нового типа впервые началось именно здесь.

Первой такой машиной стал сконструированный А. 14. Туполевым тяжелый двухмоторный бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4), оснащенный двигателями BMW-IV (впоследствии М-17) мощностью по 680 л.с. Он представлял собой совершенно новый тип боевого самолета — цельнометаллический многомоторный моноплан со свободнонесущим крылом. Именно такая схема через несколько лет стала традиционной для всех средних и тяжелых бомбардировщиков мира. Прототип машины был построен и испытан еще в 1925 году, однако изза затяжки с организацией производства серийный выпуск самолета начался только в 1929 году. Самолет развивал скорость до 200 км/ч, оснащался тремя спаренными турельными пулеметами, имел стандартную бомбовую нагрузку 1000 кг и дальность полета до 1000 км. Списанные из боевых частей машины в течении долгого времени продолжали эксплуатироваться в качестве транспортных.

Стоит заметить, что вплоть до начала 30-х годов подавляющее большинство бомбардировщиков мира все еще имело бипланную схему. Кроме ТБ-1 в конце 20-х годов существовал только один бомбардировщик-моноплан — трехмоторный К-10 шведской постройки, но этот самолет имел слишком слабые моторы (всего по 300 л.с.), да к тому же большинство этих машин тоже находились в составе ВВС РККА под названием ЮГ-1.

Спустя чуть больше года после начала серийного выпуска ТБ-1, в конце декабря 1930 года, на испытания вышел прототип нового самолета этой же схемы — тяжелого бомбардировщика ТБ-3. В 1932 году самолет пошел в серию. Это был первый в мире четырехмоторный свободнонесущий моноплан, ставший предтечей <летающих крепостей> Второй Мировой войны. Самолет оснащался четырьмя двигателями М-17Ф мощностью по 715 л.с., имел взлетную массу 18600, скорость от 200 до 230 км/ч (у разных модификаций) и боевой радиус 1350 км. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 2000 кг, в перегруз можно было поднимать до 5 тонн бомб или другого груза. Причем лучше всего эта машина зарекомендовала себя именно в транспортном варианте — как военном, так и гражданском. В середине 30-х годов проводилось множество экспериментов по использованию ТБ-3 для высадки воздушных десантов. Специально оборудованный вариант машины брал на борт 32 парашютиста с полным вооружением, а на внешней подвеске мог поднять легкую танкетку Т-27 или Т-38. Всего до конца 30-х годов было изготовлено около 800 ТБ-3. Гражданские варианты этой машины (как специальной постройки, так и переоборудованные из боевых самолетов) имели индекс Г-2, их взлетная масса доходила до 24000кг.

Однако уже к середине 30-х годов стало ясно, что тихоходные многомоторные бомбардировщики слишком уязвимы для истребительной авиации и зенитной артиллерии противника. В 1933 году была сделана первая попытка увеличить явно недостаточную скорость серийных ТБ-3. С этой целью на шасси установили обтекатели, фюзеляж поверх гофра обтянули полотном и убрали большинство выступающих деталей (в том числе громоздкие пулеметные башни). Однако выигрыш в скорости и дальности полета оказался незначителен — не более 10-20 км/ч. Было ясно, что на смену неповоротливым гигантам должны прийти новые скоростные бомбардировщики — может быть, менее грузоподъемные, но с мощными двигателями и обтекаемыми аэродинамическими формами.

На этот раз эволюция затронула не только бомбардировочную, но и истребительную авиацию. Впрочем, это не удивительно, — истребители всех стран мира все еще удивительно походили друг на друга и на своих предшественников минувшей мировой войны. Даже многократное увеличение мощности двигателей не дало существенного прироста скорости — на рубеже 30-х годов скорость лучших истребителей мира только-только перевалила отметку 300 км/ч. Ничего удивительного в этом не было: бипланная схема, стойки, растяжки и неубирающееся шасси настолько портили аэродинамику машин, что значительная часть прироста мощности попросту <съедалась> сопротивлением воздуха. Однако консервативные пилоты продолжали горой стоять за привычные им бипланы — легкие, дешевые, маневренные и чрезвычайно удобные в управлении. Поэтому в ряде стран мира была принята компромиссная концепция <двух истребителей>, требующая равноправного существования маневренного биплана и скоростного моноплана.

Впрочем, первые массовые истребители-монопланы все еще продолжали выглядеть слишком <компромиссно>. Появившийся в 1932 году американский Р-26 при низкопланной схеме все еще имел открытую кабину пилота, растяжки и неубирающееся шасси в неуклюжих <штанах>-обтекателях, а по размерам и весу более напоминал биплан. Еще более странно выглядел появившийся в 1933 году советский И-16 — короткий фюзеляж, широкие короткие крылья, огромный <лоб> звездообразного мотора сильно контрастировали с полностью закрытой кабиной и убирающимися шасси. Требовался лишь один шаг, чтобы самолетистребитель приобрел <современные> очертания: узкий веретенообразный фюзеляж овального сечения (такой фюзеляж назывался <полумонокок>), закрытую прозрачным фонарем кабину пилота и убирающееся шасси. Двигатель (как правило рядный, водяного охлаждения) закрывался капотом обтекаемой формы, обшивка самолета делалась гладкой, а иногда даже полировалась и покрывалась аэролаком. Все это значительно снизило аэродинамическое сопротивление новых самолетов и привело к резкому росту их скорости. Классическими истребителями нового поколения стали немецкий Вf-109, (1934) британский <Харрикейн> (1935) и, наконец, появившийся в 1937 году знаменитый <Спитфайр>. Все они оснащались V-образными (<рядными>) двигателями воздушного охлаждения, имевшими одно немаловажное преимущество — в развале цилиндров такого мотора можно было разместить пулемет или пушку, стреляющую через полый вал винта. Такая установка оружия позволяла избавиться от синхронизатора, значительно снижавшего скорострельность.

Правда, для того, чтобы новая компоновка по-настоящему себя зарекомендовала, должно было пройти еще некоторое время, а на самолетах — появиться новые, еще более мощные двигатели. Только тогда, на рубеже 40-х годов, окончательно стало ясно, что истребители-бипланы и пузатые <переходные> истребители окончательно сходят со сцены. Но в середине 30-х годов это осознавали еще далеко не все. Скорости лучших истребителей того времени еще составляли 400-500 км в час, бипланы не сильно отставали от монопланов, а теория <маневренного истребителя> пока оставалась в силе. Поэтому момент, когда бомбардировщики неожиданно обогнали в скорости истребители, немало ошарашил авиационных начальников во всем мире.

Между тем, ничего удивительного здесь не было. Конструкторы скоростных бомбардировщиков не были скованы необходимостью придать самолету высокие маневренные характеристики и поэтому с легкостью пошли на дальнейшее уменьшение площади крыла, что опять снизило лобовое сопротивление. Убирающееся шасси в те времена все еще продолжало восприниматься как роскошь и многие истребители обходились без него. Бомбардировщику же, как более ценному самолету, такая роскошь <полагалась по штату>. Тем более, что на бомбардировщиках стойки шасси убирались в мотогондолы, а на истребителях плашмя складывались в ниши под крылом; первое, естественно, было гораздо проще. Предельное <обжимание> новых бомбардировщиков привело к тому, что площадь их поверхности приблизилась к площади поверхности истребителей, но благодаря наличию двух двигателей вместо одного мощности машин оказалась достаточно, чтобы их скорость ненамного, но превысила скорость истребителей.

Появившийся в 1935 году советский бомбардировщик СБ имел скорость 425 км/ч. В 1937-38 годах в Испании и Китае этот самолет легко уходил от большинства итальянских и японских истребителей. Но стране требовалась и гражданские самолеты, поэтому в 1936 году был создан и выпущен малой серией пассажирский вариант СБ — двенадцатиместный АНТ-35 (ПС-35) со скоростью 375 км/ч. В следующем году итальянский эмигрант и выдающийся советский авиаконструктор Роберто Бартини построил четырнадцатиместный скоростной пассажирский самолет <Сталь-7> с максимальной скоростью 450 км/ч и рекордной весовой отдачей 56%. В результате предельная дальность этой машины, оснащенной двумя двигателями М-103 мощностью по 860 л.с., составила 5000 км. Несмотря на то, что машина установила мировой рекорд, в серию ее так и не запустили — не в последнюю очередь из-за сложности конструкции фюзеляжа, в пол которого требовалось вписать… бомболюк. Словом, было как в анекдоте: сколько ни собирай — все пулемет выходит. Впрочем, <Сталь-7> все же послужила основой для создания самолета Ер-2. К сожалению, этот самолет известен достаточно слабо — несмотря на то, что он (наряду с Ту-2) являлся лучшим советским бомбардировщиком времен войны.

И, наконец, в 1939 году на первомайском параде в Тушино был продемонстрирован спроектированный А.С. Яковлевым новый скоростной бомбардировщик ББ-22, достигший небывалой для боевых самолетов скорости — 567 км/ч! Однако в процессе запуска машины (получившей название Як-4) в серию выяснилось, что серийные экземпляры имеют значительно худшие летные характеристики, чем прототип, — к примеру, их скорость едва достигала 520 км/ч. Отчасти это было вызвано ухудшением аэродинамики из-за установки пулеметной турели и перекомпоновки бомболюка — ведь первоначально машина мыслилась как скоростной разведчик, а не бомбардировщик. Частично снижение летных качеств было вызвано тщательнейшим <вылизыванием> прототипа, невозможным при серийном изготовлении. Но даже после установки на модификации Як-4 вместо 960-сильных моторов М-103 двигателей М-105 мощностью по 1100 л.с. скорость серийных машин не превышала 535 км/ч. Для фронтового среднего бомбардировщика это было очень неплохо, но для скоростного бомбардировщика с бомбовой нагрузкой всего 400 кг — уже недостаточно. Никакой вины конструктора здесь не было. Впервые поднявшийся в воздух в том же 1940 году британский <Москито> достиг скорости в 640 км/ч, однако на серийных экземплярах постройки 1941-42 годов скорость тоже снизилась до 590 км/ч. Дело было в другом — <Москито> имел в полтора раза более мощные двигатели, чем ББ-22.

На рубеже 40-х годов слишком заметным стало отставание советского двигателестроения, и в течение войны оно продолжало нарастать. Даже прекрасные аэродинамические формы не могли вернуть советским самолетам то, что они потеряли за счет недостаточной мощности двигателей. Напротив, большинство американских самолетов времен Второй Мировой войны смотрятся на редкость уродливо. Но мощные двигатели обеспечили им превосходство, которому не смогло противостоять искусство немецких и японских авиаконструкторов и пилотов.

Впрочем, в конце 30-х годов все это еще было впереди, Мощность двигателей пока еще не слишком сильно заботила авиаконструкторов — на первом месте стояли вопросы компоновки самолета и его боевой специализации. Как военным, так и проектировщикам становилось ясно, что тяжелые бомбардировщики даже при всей своей огромной бомбовой нагрузке, оказываются малоэффективными против точечных целей непосредственно на поле боя. Поэтому для поддержки наземных войск требуются новые типы самолетов, несущих меньшую боевую нагрузку, но способных более точно направить ее на цель. Так появились штурмовики и пикирующие бомбардировщики.

Штурмовики для конструкторов особой сложности не представляли: достаточно было взять обыкновенный разведчик или тяжелый истребитель, защитить его наиболее уязвимые от ружейного огня с земли части броней, установить батарею из нескольких пулеметов и держатели для мелких бомб — и самолет можно выпускать на поле боя. С пикировщиком же возникли проблемы. Бомбометание с пикирования требовало разработки специальной теории — а, соответственно, и механизмов ее практического воплощения. К тому же быстро выяснилось, что в качестве пикирующего бомбардировщика годится отнюдь не каждый самолет — что американцы осознали на примере < Виндикейтора>. Более того, кроме самих пикировщиков нужны специально подготовленные пилоты для них — а вот с последним в большинстве армий 1939-42 годов (за исключением германской и японской) было совсем плохо. Поэтому самолеты, на бумаге числившиеся пикирующими бомбардировщиками, в реальности применялись как обычные горизонтальные бомбардировщики.

Интересно также сравнить структуру военно-воздушных сил основных участников Второй Мировой войны. Англия (а после начала войны — и США) в основном продолжала ориентироваться на <доктрину Дуэ>, предполагавшую значительное число тяжелых стратегических бомбардировщиков. Впоследствии это обусловило появление большого количества дальних истребителей сопровождения — как одномоторных (<Мустанг>), так и двухмоторных (<Лайтнинг> и<Москито>).

В противоположность западным союзникам, Германия имела лишь очень небольшое количество дальних четырехмоторных машин. В основном самолеты Fw-200 <Кондор> использовались частями морской авиации в Норвегии для действий против союзных конвоев и дальней разведки в океане. Основную же массу <Люфтваффе> составляли фронтовые бомбардировщики и самолеты непосредственной поддержки войск. Процент истребителей был не слишком велик — менее трети, что говорит о наступательном характере германских ВВС, которые должны были использоваться в основном для поддержки наземных войск и лишь во вторую очередь — для обороны. Впрочем, из этого вовсе не следует, что немцы не рассчитывали встретить серьезное воздушное противодействие. Просто по боевым качествам истребителей и уровню подготовки пилотов <Люфтваффе> до самого конца войны заметно превосходили всех своих противников.

В советской авиации к 1941 году основным самолетом был истребитель — 57% от общего числа боевых машин. То есть ВВС РККА в первую очередь предназначались для обороны, а не для наступления. При этом к началу Великой Отечественной войны основную массу советских истребителей все еще составляли истребители устаревших типов — производство скоростных самолетов МиГ-3 и Як-1 началось только в 1941 году. Значительный перевес истребителей в советской авиации сохранялся до самого конца войны. Правда, на второе место уже с конца 1942 года начали выходить штурмовики, а бомбардировщики к весне 1945 года составляли всего 20% от числе боевых машин. Именно значительным перевесом в истребителях и объясняется тот факт, что, несмотря на огромное количество побед у немецких воздушных асов, боевые потери авиации обеих сторон на Восточном фронте оказались примерно равны (45-50 тысяч машин с каждой стороны). Стоит признать, что по уровню боевой подготовки немецкие пилоты значительно превосходили советских, да и вообще являлись лучшими в мире.

Впрочем, вопросы подготовки пилотов в ВВС разных стран, участвовавших во Второй Мировой войне, составляют отдельную тему для разговора. Как и профессионализм летчиков или искусство управления воздушными армиями. Ведь ни для кого не составляет секрета, что господство в воздухе обеспечивается не только и не столько боевыми качествами самолетов, сколько умением летчиков, а главное — искусством тех, кто управляет военно-воздушными силами. Иначе чем же объяснить тот факт, что морально устаревшие и не столь уж многочисленные немецкие Ju-87 в течении нескольких лет господствовали над полями сражений Второй Мировой войны ?