|
|||||||||
|
Ту-16 (дальний бомбардировщик)Во второй половине 40-х годов перед основными авиационными державами мира встал вопрос о создании бомбардировщика, способного нести на борту бомбовую нагрузку, в том числе ядерную, в 8-9 т на дальность 5000-6000 км, с максимальной скоростью около 1000 км/ч. В ВВС США предполагалось заменить устаревшие самолеты типа Boeing B-29 «Superfortress», а в соединениях дальней авиации СССР - его аналог, Ту-4. Необходимость этого диктовалась возросшей мощью истребительной авиации и постоянным совершенствованием радиолокационных средств обнаружения воздушных целей. В СССР к проектированию нового бомбардировщика приступило в 1948 году ОКБ А.Н.Туполева. Перед конструкторами стояла задача: создать самолет, не уступающий по дальности и грузоподъемности Ту-4, но превосходящий его по скорости в два раза. Для ее решения необходимо было иметь реактивные двигатели с суммарной тягой порядка 15-16 тыс. кгс. Советский серийный ТРД типа ВК-1 имел тягу всего 2700 кгс, и невольно напрашивался вариант установки шести двигателей либо на пилонах под крылом, либо пакетами в крыльях или на фюзеляже (аналогично немецким проектам конца войны). Но с такой компоновкой вряд ли можно было достичь скорости 1000 км/ч, поэтому требовалось создать совершенно новую силовую установку, а также освоить стреловидное крыло большого удлинения. В 1949 году ОКБ выпустило на испытания экспериментальный самолет «82″. Его скорость (930 км/ч) на 20 процентов превышала скорость бомбардировщика Ту-14 («81″) с таким же типом двигателей, но с прямым крылом. В 1950-1951 годах в ОКБ прорабатывались проекты дальних реактивных бомбардировщиков «86″ (размах крыльев — 25,5 м, длина фюзеляжа - 24,15 м) и «87″, которые по компоновке повторяли самолет «82″, но имели значительно большие размеры и массу. На них предполагалось установить два двигателя конструкции А.Микулина (АМ-ТРД-02 с тягой 4780 кгс) или А.Люльки (ТР-3 с тягой 4600 кгс). Скорость каждого бомбардировщика должна была достигать 950-1000 км/ч, дальность — 4000 км, а бомбовая нагрузка — от 2000 до 6000 кг; взлетная масса — в пределах 30-40 т. Изыскания по этим двум темам вылились в новый проект с шифром «88″. К тому времени под руководством А.Микулина был создан ТРД типа АМ-3 с тягой 8750 кгс. Сложную задачу определения размеров самолета, его аэродинамической и конструктивной компоновки удалось решить путем проведения большого числа параметрических исследований, модельных экспериментов и натурных испытаний. Прорабатывался вариант и под четыре двигателя ТР-3Ф с тягой около 5000 кгс по проекту «90″ (два двигателя в корне крыла и два — под крылом). Для самолета создавался новый бомбардировочный радиолокационный прицел РБП-4, являвшийся развитием прицела «Рубидий» и имевший к тому же синхронную связь с оптическим ОПБ-11р. С помощью летающих лабораторий Ту-4ЛЛ осуществлялась доводка двигателя АМ-3. В конце 1951 года первый опытный экземпляр бомбардировщика «88″, получивший название Ту-16, был передан на летную базу для испытаний и доводки. Особенность компоновки самолета заключалась в том, что два двигателя АМ-3 были прижаты к фюзеляжу и находились за участком корня крыла максимальной толщины. 27 апреля 1952 года экипаж летчика-испытателя Н.Рыбко поднял Ту-16 в воздух, а в декабре 1952 года уже было принято решение о запуске самолета в серийное производство. Полученная при испытаниях скорость 1012 км/ч превышала указанную в техническом задании. Однако машина не достигала нужной дальности: конструкция Ту-16 была явно перетяжелена. А.Н.Туполев и ведущий конструктор самолета Д.С.Марков организовали в ОКБ настоящую борьбу за снижение веса. Счет шел на килограммы и даже граммы. Были облегчены все несиловые элементы конструкции, но и установлены ограничения на максимальную скорость для малых и средних высот. Второй опытный экземпляр «88″ в апреле 1953 года превысил заданную дальность полета. Его вес был снижен по сравнению с первой машиной на 5,5 т. Это поставило последнюю точку в борьбе «88« с конкурентами: Ил-46, который имел прямую форму крыла, и бомбардировщиком «150″. Новый скоростной реактивный бомбардировщик дальнего действия мог решать широкий круг самых разнообразных боевых задач по уничтожению целей противника. Экипаж мог производить бомбометание днем и ночью при любых метеорологических условиях как в составе групп, так и одиночно, с больших высот по целям, имеющим сильную ПВО. Самолет был снабжен самым современными по тому времени средствами навигации, радиосвязи, радиолокации и имел мощное оборонительное вооружение. Состав экипажа Ту-16 шесть человек: левый летчик (командир корабля), правый летчик (помощник командира корабля); штурман, ведущий навигацию самолета и бомбометание; штурман-оператор, ведущий работу по управлению и техническому обслуживанию радиолокационного бомбардировочного прицела, управляющий энергоснабжением самолета и огнем верхней пушечной установки; стрелок-радист, обеспечивающий связь с землей и управляющий огнем нижней пушечной установки, кормовой стрелок, управляющий огнем кормовой пушечной установки, ему же придано управление радиолокационной станцией, которая синхронно связана со стрелковыми установками и предназначена для стрельбы в любых условиях видимости. Для аварийного покидания самолета все члены экипажа имеют аварийные люки со сбрасываемыми крышками и катапультные сиденья. Командир корабля и правый летчик катапультируются вверх, остальные члены экипажа — вниз. Серийное производство Ту-16 наладили в Казани в 1953 году, а год спустя и на Куйбышевском авиазаводе. Тем временем в ОКБ велись работы над различными модификациями машины. Двигатель АМ-3 заменили более мощным, РД-3М, с тягой 9520 кгс. Первые серийные самолеты стали поступать в строевые части в начале 1954 года. 1 мая того же года девятка Ту-16 была продемонстрирована в небе над Красной площадью, а в День авиации в августе 1955 г. над Тушинским аэродромом прошло уже 54 самолета Ту-16 в строю. Ту-16 — необычное явление не только в советском, но и в мировом самолетостроении. Пожалуй, только американский B-52 может сравниться с ним по долголетию. В течение 40 лет было создано около 50 модификаций Ту-16, часть из которых и сейчас находится в строю. Многие элементы его конструкции стали классическими для тяжелых боевых машин. Ту-16 послужил базой для проверки качества отечественных авиационных материалов, в частности легких высокопрочных сплавов, средств защиты от коррозии, для создания целого класса советских КР и авиационных ударных комплексов. Кодовое обозначение НАТО — Badger-A (Барсук). Тактико-технические характеристики Год принятия на вооружение — 1954 7 x 23-мм пушки АМ-23 ( три спаренные башенные установки с дистанционным управлением и одна неподвижная пушка в носовой части). Боевая нагрузка — 9000 кг в отсеке оружия. Бомбы до ФАБ-9000. Ту-16К включало две противокорабельные УР класса воздух — поверхность КС-1 (дальность пуска до 90 км); Ту-16К-10 — УР К-10С (дальность пуска до 250 км) на подфюзеляжном узле подвески в полуутопленном положении; Ту-16К-11-16 — УР КСР-2 и КСР-11 (с активной или пассивной радиолокационной системой самонаведения) на подкрыльевых узлах внешней подвески; Ту-16К-26 — две УР КСР-5 (дальность 300 км, М=3,0) с активным или пассивным радиолокационным наведением Ту-16А. Вслед за бомбардировочным вариантом в серийное производство был запущен носитель ядерного оружия Ту-16А. С одного из таких самолетов 27 oктябpя 1967 г. в Китае был пpoизведен cбpoc и пoдpыв пеpвoгo китайского теpмoядеpнoгo уcтpoйcтва мoщнocтью 1-3 Мт. Ту-16З. Для повышения дальности полета Ту-16 спроектировали систему крыльевой дозаправки в воздухе, несколько отличавшуюся от ранее отработанной на Ту-4. В 1955 году вышли на испытания опытные экземпляры топливозаправщика и заправляемого самолета. После принятия системы на вооружение в заправщики, которые получили наименование Ту-16З, переоснащались обычные серийные машины. Благодаря тому что оборудование и дополнительный топливный бак легко снимались, заправщики при необходимости снова могли выполнять функции бомбардировщика. Существовала также и модификация самолета-заправщика Ту-16ЗЩ. Ту-16КС - самолет-ракетоносец (другое название — Ту-16К). Основное назначение — удары по значительно удаленным объектам противника управляемыми КР типа КС-1. Для этого на серийный Ту-16 были установлены два крыльевых балочных держателя БД-187 с обтекателями и агрегатами сброса, питания, фиксации подъема и уборки, блоками антенны и передатчика РЛС, визир штурмана. Спецоператору места в кабине не нашлось и его поместили в гермокабину, подвешиваемую к нижним узлам бомбодержателей в бомбоотсеке, снабженную соответствующими системами жизнеобеспечения, включая катапультную установку. Весь комплекс управления вместе со станцией «Кобальт-Н» был полностью взят с самолета Ту-4КС. Летные характеристики самолета-ракетоносца Ту-16КС несколько отличались от бомбардировщика: максимальная скорость полета на стандартной высоте 7150 м составляла 894 км/ч с двумя ракетами и 960 км/ч — с одной, длина разбега соответственно 2040 и 1905 м, практическая дальность полета (до цели с ракетами, от цели без подвесок) — 3135 и 3560 км, дальность пуска КС-1 — 90 км. Радиус полета самолета за счет возрастания дополнительного сопротивления существенно уменьшился. Испытания самолета Ту-16КС начались в августе 1954 г., а в июне 1957 г. первые ракетоносцы стали поступать в 124-й МТАП ДД авиации ЧФ. В 1958 г. Ту-16КС начали поступать на Северный и Тихоокеанский флоты. Летом 1961 года 25 самолетов Ту-16КС были предоставлены Индонезии. Кодовое обозначение НАТО — Badger-B. Ту-16Т. С середины 50-х серийно строился и Ту-16Т — торпедоносец, назначение которого — торпедные атаки крупных морских целей и постановка минных заграждений. С 1965 г. все самолеты Ту-16Т были переоборудованы в спасательные Ту-16С с лодкой «Фрегат» в бомбардировочном отсеке. Лодка сбрасывалась в районе аварии и выводилась к пострадавшим с помощью системы радиоуправления «Речь». Радиус действия Ty-16C — 2000 км. Ту-16К-10. В 1955 году приступили к работам по созданию авиационного ракетного комплекса К-10, включавшего в себя самолет-носитель Ту-16К-10, КР К-10С и систему наведения на базе БРЛС «ЕН». Он предназначался для поражения надводных кораблей водоизмещением 8000-10000 т и более, что объяснялось не мощностью БЧ ракеты, а возможностями ее системы наведения. Hа самолете Ту-16КС были произведены существенные доработки: демонтировали бомбовооружение, сняли один из топливных баков, в связи с чем пришлось изменить порядок выработки топлива. В то же время установили дополнительный топливный бак меньшей емкости для ракеты. В НЧФ под радиопрозрачным обтекателем поместили антенну РЛС «ЕН» и приемно-передающую аппаратуру канала цели «ЕН», изменили расположение рабочих мест штурманов, однако герметичный подвесной контейнер для штурмана-оператора и аппаратуры управления ракетой остались. Hа самолет Ту-16К-10 можно было подвесить только одну ракету К-10С на балочном держателе БД-238, имевшем два положения: в верхнем — ракета полуутоплена в фюзеляж самолета и опускалась в нижнее перед пуском. Отцепка ракеты производилась после проверки исправности РЛС носителя и вывода запущенного двигателя ракеты на форсажный режим. Отсек подвески после отцепки ракеты закрывался створками. Опытный образец Ту-16К-10 был выпущен в 1958 году, а спустя год началось его серийное производство. Летом 1961 года самолет продемонстрировали на воздушном празднике в Тушине. В тот же период были удачно проведены пуски К-10С на различных флотах. В октябре 1961 года комплекс приняли на вооружение. 22 августа 1962 г. на полигоне Новая Земля в рамках учений «Шквал» была испытана ракета К-10С с подрывом ядерного заряда, запущенная с самолета-носителя Ту-16К-10. Кодовое обозначение НАТО — Badger-C. Ту-16РМ. В 60-х годах часть самолетов Ту-16К-10 переоборудовали в морские разведчики Ту-16РМ. Кодовое обозначение НАТО — Badger-D. Ту-16Р. Еще в 1955 году начались испытании разведчика Ту-16Р (проект «92″), который затем строился в двух вариантах — для дневной и ночной аэрофотосъемки. Некоторое количество этих самолетов было поставлено ВВС Египта. Кодовое обозначение НАТО — Badger-E. Ту-16К-16. (Другие названия — Ту-16КСР, Ту-16КСР-2.) Почти в одно время с системой К-10, в соответствии с постановлением Совета министров СССР от 2 апреля 1956 г. КБ под руководством А.Я.Березняка приступило к созданию ракетной системы К-16, позднее переименованной в ракетный комплекс Ту-16К-16. Комплекс, испытания которого были начаты 15 ноября 1958 г., был принят на вооружение авиации ВМФ и ВВС в январе 1962 г. и включал самолет-носитель Ту-16КСР-2, две крылатых ракеты КСР-2, аппаратуру управления ракетой «Рубикон», контрольно-измерительную аппаратуру и средства обслуживания. Самолет Ту-16КСР-2 был переоборудован из Ту-16КС и по своим характеристикам отличался от него незначительно. В ходе переоборудования с самолета Ту-16КС демонтировали гермоконтейнер с комплектом станции К-11М, балочные держатели БД-187, КЗА, все жгуты и электрооборудование «Кометы», РЛС РПБ-4 и некоторое другое оборудование. После этого на самолете установили более совершенную РЛС «Рубин-1″, балочные держатели БД-352, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-1, автопилот АП-6Е (вместо АП5-2М), доработали топливную систему. Комплекс Ту-16К-16 просуществовал в морской авиации относительно недолго поскольку его недостатки, выявленные «практической проверкой» во время войны Египта (которому поставлялся Ту-16К-16) с Израилем в 1973 г., оказались слишком явными. Кодовое обозначение НАТО — Badger-G. Ту-16К-11-16. В 1963 г. началась разработка ракеты К-11, вошедшей составной частью в ракетный комплекс Ту-16К-11-16. Ракета К-11 предназначалась для поражения работающих наземных и корабельных РЛС. В НЧФ и отсеке передней ноги шасси разместили блоки станции радиотехнической разведки и целеуказания «Рица». С тем, чтобы сохранить центровку самолета в допустимых для безопасной эксплуатации самолета пределах пришлось снять совершенно бесполезную во всех отношениях носовую пушку АМ-23. Самолеты Ту-16К-11-16, переоборудованные из ранее построенных Ту-16, Ту-16З и Ту-16КС, могли нести по две ракеты типа КСР-2 (К-16) или КСР-11 (К-11) на крыльевых балочных держателях. К началу «шестидневной войны» Египет имел около двадцати самолетов Ту-16, но уже в первые часы после начала боевых действий почти все они были уничтожены на аэродромах. В дальнейшем египетские ВВС приобрели партию машин Ту-16К-11-16, которые участвовали в боевых операциях во время войны 1973 года. Самолеты использовались для нанесения ракетных ударов по израильским РЛС (были выведены из строя две станции) и другим объектам, причем потеряна была лишь одна машина. Кодовое обозначение НАТО — Badger-G mod. Ту-16К-26 и Ту16К-10-26. К началу 70-х годов в боевом составе морской авиации насчитывалось свыше 250 ракетных комплексов для нанесения ударов по кораблям, но работы по их совершенствованию продолжались. 4 декабря 1969 г. приказом Министра обороны СССР был принят на вооружение ракетный комплекс К-26, данные и возможности которого во много раз превосходили все, что до этого создавалось. Комплекс предназначался для поражения морских и наземных целей, обладающих радиолокационной контрастностью и был совмещен с комплексами К-11-16 и К-10. Самолеты-ракетоносцы Ту-16К-11-16 и Ту-16К-10 доработали, изменив систему подвески ракет и их пуска. Самолеты соответственно стали называться Ту-16К-26 и Ту16К-10-26. С самолетов Ту-16К-26 обеспечивалось применение двух ракет КСР-5 и одной КСР-2 (или КСР-11) в любом сочетании. Hа самолет Ту-16К-10-26 можно было подвесить две КСР-5 и одну К-10СHБ, что существенно расширяло возможности комплекса, если не принимать во внимание уменьшение тактического радиуса до 700-800 км. В дальнейшем на самолеты Ту-16К-10-26 установили 12 бомбодержателей под крылом и фюзеляжем, обеспечивающих подвеску бомб калибром от 100 до 1500 кг общим весом до 9000 кг. Для обеспечения бомбометания предназначался прицел ОПБ-1РУ, ведущим свое начало с тридцатых годов. Модернизированный в многоцелевой комплекс стал называться Ту-16К-10-26Б, показывая на возможность подвески бомб, а экипажам самолетов пришлось вернуться к забытому искусству бомбометания с предварительным вычислением прицельных данных по таблицам бомбометания. Кодовое обозначение НАТО — Badger-C mod. Ту-16К-16-26. (Другое название — Ту-16КСР-2-5.) Модернизированный вариант комплекса Ту-16К-16. Объем доработок его был значительным так как РЛС, установленная на самолете обладала низкой разрешающей способностью, ограниченной дальностью и другими недостатками. Поиск технических решений, обеспечивающих расширение возможностей РЛС Р-1К занял довольно много времени и поступившие предложения были самыми различными, предлагалось даже установить более совершенную антенну поисково-прицельной системы «Беркут» самолета Ил-38, но возникли сложности с ее размещением на самолете. В конечном итоге на самолете установили антенную систему другого типа с лучшим коэффициентом усиления, в 1,5 раза уменьшили ширину диаграммы направленности, реализовали и другие технические решения. Однако доработки не ограничились улучшением характеристик БРЛС. Внесли также изменения в планер самолета, автоматику выработки топлива, электро- и радиооборудование, а сам комплекс по завершении доработок получил наименование Ту-16КСР-2-5 (позднее Ту-16К-16-26), а его боевые возможности существенно возросли. Кодовое обозначение НАТО — Badger-G mod. Ту-16Н. С 1963 года часть бомбардировщиков Ту-16 переоборудовали в заправщики Ту-16Н, предназначенные для дозаправки Ту-22 и других аналогичных самолетов по системе «шланг — конус». Ту-16П и Ту-16Е. Большое развитие на базе Ту-16 получили самолеты РЭБ, чаще называемые постановщиками помех. Первые модификации появились в конце 50-х годов, а в 60-е стали серийно строить самолеты Ту-16П и Ту-16Е. Впоследствии системами РЭБ оснащали все ударные и разведывательные варианты Ту-16. Кодовое обозначение НАТО — Badger-F Ту-16КРМ. В конце 60-х годов несколько бомбардировщиков по заданию командования ПВО страны переоборудовали в носители ракет-мишеней Ту-16КРМ. Машины, отслужившие свой срок, использовали как радиоуправляемые самолеты-мишени Ту-16М. Ту-16ЛЛ. Самолеты Ту-16 применяли и в качестве летающих лабораторий для доводки двигателей АЛ-7Ф-1, ВД-7 и др. С этой целью в зоне бомбоотсека устанавливался подвижный механизм для подвески опытного двигателя, который частично утапливался при взлете и посадке, а после набора высоты выдвигался. Подобные системы на Ту-16ЛЛ использовались не только для доводок ТРД, но и для исследования аэродинамических свойств различных типов самолетов. Так, на одной из летающих лабораторий отрабатывали велосипедную схему шасси. Ту-16 «Циклон». В конце 70-х годов была создана лаборатория — разведчик погоды. Самолеты «Циклон» оборудовали подвесными контейнерами для распыления химических реагентов, рассеивающих облака. H-6. С 1958 года начались поставки самолета в Китай, однако после осложнения отношений с СССР китайское правительство решило строить Ту-16 своими силами. С 1968 по 1987 год построили 120 таких самолетов. Последние варианты (H-6D) были вооружены двумя крылатыми ракетами С-601 собственного производства и имели более совершенное оборудование, в том числе БЭВМ и новую обзорную РЛС. Четыре самолета H-6D были поставлены Ираку. Ту-104. По своим характеристикам и компоновке Ту-16 оказался настолько удачным, что это позволило без особых проблем создать на его основе первый советский многоместный реактивный авиалайнер Ту-104. 17 июля 1955 года летчик-испытатель Ю.Алашеев поднял в воздух опытный экземпляр Ту-104, а со следующего года началось серийное производство машины на Харьковском авиазаводе. Этот самолет, как и его военный прототип Ту-16, представлял собой среднеплан со стреловидным крылом и оперением, с двуми ТРД, расположенными в корневой части крыла, по бокам фюзеляжа. Герметическая кабина вмещала 50 пассажиров и позволяла совершать полет на высотах до 11500 м с крейсерской скоростью 850 км/ч. На Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 г. самолету Ту-104 была присуждена золотая медаль. В стоместном варианте самолет Ту-104Б со взлетной массой в 76 т мог совершать беспосадочные рейсовые полеты на дальность более 3000 км. В варианте Ту-104Е на борту уже находилось 122 пассажира. На этом самолете и его модификациях советские летчики установили в те годы большое число мировых рекордов. Кодовое обозначение НАТО — Camel (Верблюд). Самолеты, имевшие обозначение Ту-104Г, на самом деле к Ту-104 отношения не имели. Это были серийные бомбардировщики переоборудованные для срочной перевозки почты и являлись как бы грузовой гражданской модификацией Ту-16. Существовала также и летающая лаборатория Ту-104ЛЛ. На этом самолете испытывался ряд систем, в том числе и ракетного вооружения, предназначенного для барражирующего истребителя-перехватчика Ту-128. Причем с Ту-104ЛЛ даже проводили пуски опытных ракет К-80 по мишеням. В 1960 г. на базе Ту-104 был создан военно-транспортный самолет Ту-107. От своего пассажирского прототипа он отличался отсутствием иллюминаторов и наличием широких люков по бортам фюзеляжа. Была построена небольшая серия этих самолетов. В 1960 г. была предпринята попытка на базе Ту-104 пассажирский самолет с четырьмя ТРД. Однако дальше опытного образца дело не пошло, Ту-110 (так назвали этот самолет) остался в единственном экземпляре, но не смотря на это получил таки кодовое обозначение НАТО — Cooker (Повар). В 1960 г. был создан Ту-124, который являлся уменьшенной копией Ту-104 с двигателями Д-20П, разработанными в ОКБ П.А.Соловьева. Однако, наряду с новыми положительными качествами, главным образом связанными с повышением экономичности и рентабельности самолета, он продолжал обладать и недостатками своего прототипа Ту-104. Специальная модификация Ту-124Ш использовалась для обучения штурманов бомбардировочной авиации. Кодовое обозначение НАТО — Cookpot (Горшок). К 1963 г. Ту-124 подвергся коренной модификации, связанной с установкой новых ТРДД Д-30 в ХЧФ, снаружи. Так появился средний магистральный самолет Ту-134 с крейсерской скоростью полета 850 км/ч и дальностью 1900-3000 км. Помимо прочих модификаций Ту-134, существовал учебно-штурманский самолет Ту-134Ш с РЛС «Рубин». Для ВВС в основном создавались салонно-штабные варианты самолета. Кодовое обозначение НАТО — Crusty (Сварливый). В начало !!! |
||||||||
